Source : http://velobuc.free.fr/distance-laterale.html (En France distance latérale de sécurité : 1 m en agglomération et 1.5 hors agglomération.
Pour les cyclistes, le plus gros
risque de collision avec des véhicules motorisés se situe aux carrefours, mais
en ligne droite la vitesse des véhicules induit une forte dangerosité même si
les accidents sont moins fréquents. En outre, les dépassements trop proches
induisent un fort sentiment de danger et nuisent à l’intention de se déplacer à
vélo. Quelques recherches évaluent les facteurs qui expliquent la distance de
dépassement et notamment les effets de l’apparence du cycliste.
Un chercheur anglais, psychologue
qui plus est, en poste à l’université de Bath, Ian Walker (voir ici)
s’est beaucoup intéressé au sujet et a publié plusieurs papiers. On y relève des
enseignements intéressants :
- Le fait de rouler plutôt vers le milieu de la voie induit des dépassements plus proches (le papier ne documente pas, en revanche, la fréquence de dépassement, qui doit être plus faible, comme le pensent de nombreux cyclistes qui conseillent cette pratique, un exemple là.
- Le fait de porter un casque induit aussi des dépassements plus proches (le débat sur l’utilité du casque à vélo est vaste et compliqué. Il donne, je trouve, plutôt à penser qu’obliger au port du casque est une erreur, ceci en est une des raisons).
- Inversement le fait d’être une femme induit des dépassements plus larges (sans qu’on sache si cela s’explique plutôt par les représentations sur les compétences des femmes cyclistes ou par une tendance à vouloir protéger les femmes…). Ce résultat a été corroboré en Floride et à Taiwan, montrant qu’il ne s’agit pas d’un bais culturel spécifique à l’Angleterre.
- Les résultats issus des expériences de Walker montrent en outre que les véhicules longs (bus et camions) dépassent plus serrés. Un résultat d’ailleurs cohérent avec les données d’accidentologie qui montrent que les véhicules long sont plus souvent impliqués dans des collisions avec des cyclistes.
Une étude de Walker en
particulier, traite une partie de la question qui nous intéressait, la
dimension « sociale » de cette interaction. Il compare différentes
« tenues » et leurs effets sur la distance de dépassement. L’hypothèse
(qui suppose des comportements assez rationnels) est que ces tenues informent
sur le niveau d’expérience de la pratique du cyclisme et pourraient induire des
déplacements d’autant plus « serrés » que le cycliste semble
expérimenté. Cela va de la tenue de sport stéréotypée, soulignant une pratique
régulière, jusqu’à une veste jaune disant « Cycliste novice », ainsi
que divers intermédiaires, dont une veste jaune, disponible dans le commerce,
disant « POLICE » et avertissant que le cycliste enregistrait le
trajet en vidéo. Une autre veste jaune porte un jeu de mot « POLITE » pour jouer
sur la confusion sans vraiment signaler un supposé agent de police. En pratique ça donne ça :
Source : l'article de Ian Walker cité au-dessus et tout en bas du billet.
L’étude des distances de
dépassement observées sur des trajets répétés régulièrement pendant des mois
(5690 dépassements en tout) avec ces différentes tenues montrent que la seule
qui induit une différence statistique notable est la tenue mentionnant
« Police » (les données sont compliquées mais à titre indicatif on
peut noter que 24,5 % de dépassements ont lieu à moins d’un mètre pour la tenue
« Police » contre 43,1 % pour la tenue « Polite » qui est
la pire de la série). Autre point saillant, contrairement à ce qu’on pourrait
espérer la mention « Cycliste novice » n’induit aucune différence par rapport
aux vêtements qui soulignent la pratique régulière.
Raté pour l’hypothèse de rationalité implicite…
Ce n’est pas là-dessus que les automobilistes s’appuient pour décider. Par contre, la peur (ou le respect) de la police marche assez bien, et si vous devez être un cycliste, soyez d’abord policier, policière surtout, si vous voulez maximiser vos chances de survie.
Raté pour l’hypothèse de rationalité implicite…
Ce n’est pas là-dessus que les automobilistes s’appuient pour décider. Par contre, la peur (ou le respect) de la police marche assez bien, et si vous devez être un cycliste, soyez d’abord policier, policière surtout, si vous voulez maximiser vos chances de survie.
Source : http://www.cycloblog.fr/index.php?post/2013/03/29/1-50m-d-espace-quand-on-double-un-cycliste
Pour rentrer un peu dans le détail,
ses résultats peuvent laisser à penser qu’il est possible de peser un peu sur
le dépassement car certains vêtements induisent des dépassements supérieurs à
un mètre pour la majorité des véhicules. Mais enfin malgré ce petit effet, les
données montrent qu’approximativement 1 à 2 % des dépassements ont lieu à moins
de 50 cm des cyclistes et ceci quelles que soient les tenues portées. Pour
l’auteur, bien que rares le caractère systématique de ces dépassements annihile
toute utilité réelle de solutions de préservation de bonnes distances de
sécurité. Il en déduit que seule les solutions infrastructurelles, éducatives
ou légales pourront prévenir la totalité des dépassements dangereux de cyclistes.
Cette position est bien
compréhensible en termes de recommandations envers les politiques publiques. Cependant,
étant donné la faiblesse des orientations politiques en faveur du développement
des infrastructures cyclables et de la promotion des modes alternatifs à la
voiture en France, et puisque de nombreux cyclistes sont régulièrement amenés à
circuler sur des voies partagées avec des véhicules motorisés, il nous paraît que
la question reste importante en pratique pour de nombreux individus, et
continuera de l’être pendant assez longtemps : A vélo, comment se
vêtir/s’équiper pour minimiser le risque de dépassement dangereux ?
A lire pour le point de vue du
moniteur d’auto-école !
Cette revue de littérature très rapide
montre des résultats assez intéressants je trouve, mais c’est dommage que d’autres
dimensions sociales ne soit pas investiguées malgré un fort impact potentiel.
En particulier si les femmes sont traitées différemment, on peut imaginer que
d’autres dimensions jouent, notamment le statut, l’âge ou la richesse.
En
outre, il serait intéressant de comparer les pratiques dans différents
environnements (ville et campagne particulièrement) et de comparer des sites de
déplacements domicile-travail et de parcours de loisir/sport, la question de
l’usage d’un vélo personnel ou d’un vélo « public » (en libre-service
type Véli’b ou location de longue durée type MétroVélo à Grenoble). Au surplus
il serait aussi utile de documenter les pratiques ayant lieu en France puisque
les chiffres ne semblent pas exister pour notre territoire. On pourrait du coup
comparer un peu les régions/villes entre elles et observer, par exemple, les
effets de la part modale du vélo sur les distances de dépassement.
Bref, ce premier tour de la
littérature existante me semble confirmer qu’il serait utile de mener d’autres
études sur le sujet. Je vais donc m’efforcer de faire avancer (financer
surtout) ce projet…
Merci beaucoup à CarolinaMartinez Tabares et Nadine Chaurand qui m’ont pointé et transmis les articles.
Deux références centrales (sachant
qu’il y a un peu plus de publications sur le sujet mais pas des dizaines) :
- Walker, I., 2007. Drivers overtaking bicyclists: objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender. Accident Analysis and Prevention, 39, 417–425.
- Walker, I., Garrard, I., Jowitt, F. 2014. The influence of a bicycle commuter’s appearance on drivers’ overtaking proximities: An on-road test of bicyclist stereotypes, high-visibility clothing and safety aids in the United Kingdom. Accident Analysis and Prevention, 64, 69-77.
Le siège enfant, même vide, semble également influer sur le comportement des automobilistes. Instinct de survie de l'espèce humaine certainement...
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